Obras y mejoras para acompañar el crecimiento del litio en Argentina / Works and improvements to support lithium growth in Argentina

Cuáles son las obras prioritarias para responder al crecimiento del litio en el Noroeste Argentino?

El amplio desarrollo de la minería del litio, con epicentro en las provincias de Catamarca, Salta y Jujuy en el Noroeste de Argentina, deberá contar con obras de mejoras en rutas, caminos y red ferroviaria. Las proyecciones permiten estimar que la producción del mineral se sextuplicará al 2026.

El crecimiento de la minería de litio en los próximos años en las provincias del noroeste argentino (NOA) demandará la concreción de obras de infraestructura destinadas a mejorar y ampliar la red vial y ferroviaria, y potenciar la multimodalidad en un proceso beneficioso para otras industrias relevantes de la región, de acuerdo a un informe elaborado por el Banco Mundial.

Las proyecciones de la industria del litio en Catamarca, Salta y Jujuy, permiten estimar que la producción del mineral se sextuplicará al 2026, al pasar de las 37.500 toneladas registradas al cierre de 2022 a un volumen de 260.000 toneladas que se estiman por la incorporación de proyectos y ampliaciones, con un crecimiento sostenido para lo que resta de la década.

En ese crecimiento cobran gran importancia dos mega proyectos mineros que entrarán en producción, como son Taca Taca, en la provincia de Salta, y Minera Agua Rica Alumbrera (Mara), en Catamarca, además de otras iniciativas metalíferas que se encuentran en marcha y en etapa de análisis.

Liljana Sekerinska, especialista Senior en Transporte del Banco Mundial, explicó que “con el crecimiento de la minería y otros sectores productivos aumentarán las exigencias de infraestructura, lo que requiere proyectar los flujos carreteras y ferroviario al 2045”, de manera de orientar los esfuerzos a facilitar la transformación del crecimiento del NOA a través de los requisitos de infraestructura.

Para aprovechar la sinergia que se puede generar en torno al litio, el informe plantea la creación de corredores económicos que abarque a otros sectores, a partir de que el recurso minero y la expansión de su cadena de valor podría “aumentar el el producto bruto regional del NOA en más del 10 %, con un aumento de los ingresos fiscales en una cantidad similar, y permitiría aumentar el empleo regional hasta un 6,5 %”.

Así, al atender las necesidades de infraestructura vial, ferroviaria, energética y logística del litio “se beneficiarían otras industrias mineras, como el cobre, y las actividades de zonas agrícolas y ganaderas que dependen de los mismos corredores nacionales hacia los principales puertos de la Argentina” no sólo por la salida de producción sino también por el flujo de insumos extrarregionales, explicó la especialista del BM.

También se suma en este punto el impacto positivo que puede lograr la creciente actividad turística en las tres provincias del NOA, ya que el desarrollo de la infraestructura vial facilitará el acceso a localidades y puntos de interés de manera más segura, incluso conviviendo en tramos con el transporte de cargas.

A partir de esta trabajo, el informe planteó que el transporte vial y ferroviario son los modos de transporte de carga predominantes dentro del NOA, y que la ruta más común para el litio se extiende desde el puerto de Campana, pasando por la Ruta Nacional (RN) 34 que se dirige a Jujuy, luego la RN 66 que llega hasta Perico y, por último, la RN 9 hacia Purmamarca.

Pero en ese entramado existen “varios desafíos: la región tiene una menor densidad de rutas que el promedio nacional, y el estado de las mismas suele ser regular o malo. Se ha estimado que los costos logísticos en las regiones del norte son hasta un 50 % más altos que en las regiones vecinas, debido a las deficiencias de conectividad y calidad”.

“En la mayoría de los proyectos de litio se utilizarán tramos de rutas y caminos provinciales que se encuentran en la Puna remota y son de ripio. La red del ferrocarril Belgrano es la columna vertebral del sistema ferroviario del NOA y su estado sigue siendo heterogéneo, con varios tramos fuera de operación en la actualidad, y una parte considerable de las líneas operativas que se encuentran en un estado malo o regular”, detalló la especialista.

El crecimiento de la red plantea otros desafíos teniendo en cuenta que tanto los proyectos mineros como otras actividades como la agrícola ganadera, requieren de accesibilidad en la denominada última milla teniendo en cuenta la escasa o nula cobertura de caminos hasta cada uno de los proyectos, que se deben complementar con carreteras secundarias.

Ante ese estado de situación, las obras prioritarias identificadas por el BM plantean mejorar la calidad de las rutas sobre la base de una evaluación de factibilidad detallada, de las rutas principales (las nacionales 34, 9, 51 y 52; y las provinciales 70, 17, 27 y 129); y actualizar los enfoques de mantenimiento vial para contemplar las mayores cargas previstas para la industria minera.

También se promueve rehabilitar y modernizar el ramal C14 del ferrocarril Belgrano en base a un estudio de factibilidad detallado para que todas las estaciones se encuentren operativas y logren una capacidad de carga anual de al menos 400 000 t/año.

Además, se propone desarrollar nodos multimodales eficientes con líneas ferroviarias dedicadas; acceso vial, capacidad de carga/descarga; seguimiento de carga; medidas de seguridad de la carga; y modernizar el nodo logístico General Güemes, en cuanto andenes, carga de trenes, disponibilidad de almacenamiento, conectividad dentro del área más amplia.

Esto abre la oportunidad de reducir la presión sobre las rutas trasladando parte de los volúmenes al ferrocarril, y -según el análisis del BM- más de un tercio de los insumos del litio podrían utilizar esta modalidad, lo que aumentaría la carga del ramal C14 del Belgrano

En total, se estima que la carga relacionada con el sector mineros podría representar casi el 48% de toda la carga del ferrocarril del NOA en los próximos 15 años, superando largamente el 50% si se contemplan los futuros insumos y producción del cobre.

Finalmente, la elección del puerto de exportación tendrá un impacto en las necesidades de infraestructura del litio.

Según el destino para ciertos volúmenes se prefieren las terminales de Chile o de Buenos Aires, lo que determinará qué tramos de la red de transporte del NOA serán los más relevantes.

Ahí se abre, eventualmente, la necesidad de interpretar los desarrollos marítimos globales y los cambios en las escalas de los buques en los puertos de los últimos años, y adecuar los eventuales pasos transfronterizos y la capacidad de carga en los distintos puertos alternativos.

El financiamiento deberá tener una articulación entre el Estado nacional y los provinciales con las empresas con operaciones en las distintas actividades productivas, tal como se acordó recientemente para viabilizar el aporte de tres mineras para obras viales y eléctricas, pero también con el aporte de organismos multilaterales como el mismo Banco Mundial.

(Fuente: Telam )

What are the priority infrastructure works to respond to the growth of lithium in Northwest Argentina?

The extensive development of lithium mining, with its epicenter in the provinces of Catamarca, Salta and Jujuy in the northwest of Argentina, will require improvements in roads, highways and railways. The projections allow estimating that the production of the mineral will increase sixfold by 2026.

The growth of lithium mining in the coming years in the provinces of northwestern Argentina (NOA) will demand the implementation of infrastructure works to improve and expand the road and rail network, and enhance multimodality in a process that will benefit other relevant industries in the region, according to a report prepared by the World Bank.

The projections of the lithium industry in Catamarca, Salta and Jujuy, allow estimating that the production of the mineral will increase sixfold by 2026, going from the 37,500 tons registered at the end of 2022 to an estimated volume of 260,000 tons due to the incorporation of projects and expansions, with a sustained growth for the rest of the decade.

Two mega mining projects that are about to start production, such as Taca Taca, in the province of Salta, and Minera Agua Rica Alumbrera (Mara), in Catamarca, as well as other metalliferous initiatives that are underway and in the analysis stage, are of great importance in this growth.

Liljana Sekerinska, Senior Transport Specialist at the World Bank, explained that “with the growth of mining and other productive sectors, infrastructure requirements will increase, which requires projecting road and rail flows to 2045”, in order to guide efforts to facilitate the transformation of the NOA’s growth through infrastructure requirements.

To take advantage of the synergy that can be generated around lithium, the report proposes the creation of economic corridors that encompass other sectors, since the mining resource and the expansion of its value chain could “increase the gross regional product of the NOA by more than 10%, with an increase in tax revenues by a similar amount, and would increase regional employment by up to 6.5%”.

Thus, by meeting the road, rail, energy and logistics infrastructure needs of lithium “other mining industries, such as copper, and the activities of agricultural and livestock areas that depend on the same national corridors to the main ports of Argentina would benefit” not only for the output of production but also for the flow of extra-regional inputs, explained the WB specialist.

The positive impact of the growing tourist activity in the three NOA provinces is also added to this point, since the development of road infrastructure will facilitate the access to localities and points of interest in a safer way, even coexisting with cargo transportation in some stretches.

Based on this work, the report stated that road and rail transport are the predominant modes of cargo transportation within the NOA, and that the most common route for lithium extends from the port of Campana, through National Route (RN) 34 to Jujuy, then RN 66 to Perico and, finally, RN 9 to Purmamarca.

But in this network there are “several challenges: the region has a lower density of roads than the national average, and the condition of the roads is usually regular or bad. It has been estimated that logistics costs in the northern regions are up to 50% higher than in neighboring regions, due to deficiencies in connectivity and quality”.

“Most of the lithium projects will use stretches of provincial routes and roads that are located in the remote Puna and are gravel roads. The Belgrano railroad network is the backbone of the NOA railway system and its condition is still heterogeneous, with several sections out of operation at present, and a considerable part of the operational lines that are in a bad or regular condition”, detailed the specialist.

The growth of the network poses other challenges, taking into account that both mining projects and other activities such as livestock farming require accessibility in the so-called last mile, taking into account the scarce or non-existent road coverage to each of the projects, which must be complemented with secondary roads.

In view of this situation, the priority works identified by the WB propose to improve the quality of the roads based on a detailed feasibility assessment of the main routes (national routes 34, 9, 51 and 52; and provincial routes 70, 17, 27 and 129); and to update road maintenance approaches to contemplate the higher loads foreseen for the mining industry.

It also promotes the rehabilitation and modernization of the C14 branch of the Belgrano railroad based on a detailed feasibility study so that all stations are operational and achieve an annual loading capacity of at least 400,000 t/year.

In addition, it is proposed to develop efficient multimodal nodes with dedicated rail lines; road access, loading/unloading capacity; cargo tracking; cargo security measures; and modernize the General Güemes logistics node, in terms of platforms, train loading, storage availability, connectivity within the wider area.

This opens the opportunity to reduce the pressure on the routes by transferring part of the volumes to the railroad, and -according to the WB analysis- more than a third of the lithium inputs could use this modality, which would increase the load of the Belgrano C14 branch.

In total, it is estimated that cargo related to the mining sector could represent almost 48% of all NOA railroad cargo in the next 15 years, exceeding 50% by far if future copper inputs and production are taken into account.

Finally, the choice of export port will have an impact on lithium infrastructure needs.

Depending on the destination for certain volumes, terminals in Chile or Buenos Aires will be preferred, which will determine which sections of the NOA transport network will be the most relevant.

This will eventually open up the need to interpret global maritime developments and the changes in ship calls at ports in recent years, and to adapt the eventual cross-border crossings and the cargo capacity in the different alternative ports.

Financing will have to be coordinated between the national and provincial governments and the companies operating in the different productive activities, as was recently agreed to make the contribution of three mining companies for road and electricity works viable, but also with the contribution of multilateral organizations such as the World Bank.

(Source: Telam )